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* Mário Maestri é professor do Programa de Pós-Graduação em História da UPF.

RS: A era da Carreta Colonial

Mário Maestri*

O italiano apenas-chegado espantou-se com a fertilidade das terras da Serra. Bastava plantar que dava! Sua primeira conquista no Novo Mundo foi pôr fim à fome histórica que conhecera na pátria velha. Porém, era necessário produzir para vender. Se assim não o fizesse, não pagaria a terra, a dívida colonial, os impostos. Não compraria o que não produzia no lote. Aí – porco dio! – a história complicava-se.

Por décadas, o grande problema do imigrante foi levar os produtos aos mercados. As colônias localizavam-se ao longo de linhas abertas nas florestas. As picadas, que mal permitiam passar um cavaleiro, desembocavam nos mais espaçosos travessões, ligados às sedes coloniais. Estradas precárias comunicavam essas aglomerações com os portos fluviais e com a capital.

Os primeiros colonos estabeleceram-se próximos às sedes. Os últimos, "no fim da picada". Os pioneiros carregaram, por horas, nas costas, um saco de cereal até a sede. Logo, nas linhas, surgiram moinhos que beneficiavam os cereais e bodegas que negociavam com o colono. Então, a caminhada encurtou-se, um pouco.

O primeiro grande meio de transporte do Brasil foi a mula. Animais híbridos, estéreis, o mulo e a mula resultam do cruzamento de jumento com égua. De cascos duros, grande resistência e relativa velocidade, adaptavam-se ao transporte de cargas nas montanhas.

Do século 16 ao 19, "mulas de sela e de cangalha" foram utilizadas sobretudo nas zonas de mineração e cafeicultoras. As Missões, o Planalto Médio, os Campos de Cima da Serra eram centros criadores de mulas.

Logo que puderam, os colonos compraram mulas para transportar a produção até as vendas, em bruacas de couro, ligadas às cangalhas de madeira, nos dois costados do animal – cargueiro. Uma mula transportava uns 120 kg.

Como no resto do Brasil, tropas de vinte e mais cargueiros levavam os produtos coloniais reunidos pelos comerciantes aos portos. Na torna-viagem, traziam os gêneros consumidos na colônia. Dois tropeiros dirigiam uma tropa de vinte e mais mulas.

Com o crescimento da produção e a melhor trafegabilidade dos caminhos, sistematizou-se o uso colonial das carroças e carretas. A carroça – carreta pequena –, com algumas mulas e cavalos, levava uns 1.500 kg. da colônia até a venda e a sede colonial. A carreta grande, com até 12 animais, portava uns 3.000 kg., dos armazéns e das sedes, pelas estradas gerais.

A carreta colonial, com seu breque; arreios complexos; ternos de animais; rodas giratórias de aros de ferro, etc., foi uma superação da carreta de longa distância da Campanha. Coberta por toldo de couro e palha, com duas ou mais juntas de bois, ela tracionava uns 1.500 kg., lentamente.

As primeiras carretas coloniais foram compradas no vale dos Sinos. A seguir, foram produzidas na Região Colonial Italiana por ferreiros e marceneiros. Uma rede infraestrutural superior à normal no Rio Grande permitiu esse meio de transporte. Estabelecidos nas margens das estradas gerais, ferreiros, marceneiros, etc. ferravam os animais, consertavam arreios, rodas, correntes, etc. A cada seis ou sete km., casas de pasto com piquetes ofereciam abrigo e alimento a animais e condutores.

Temos descrição de casa de pasto do início da imigração: "Ao redor da casa [...], viam-se à claridade de um lampião [...],cerca de vinte carretas [...]. O salão principal era a ‘venda’ [...]. Lá encontravam-se reunidos uns vinte carroceiros [...] num pandemônio infernal. Uns pediam ao dono do albergue uma coisa, outros queriam outra [...] quase todos tomavam seu bom vinho [...]."

Os carreteiros dormiam no grande salão de assoalho de tábuas, sobre pelegos e arreios. Também pernoitavam nas carretas e portavam seus alimentos. Às duas ou três horas, levantavam-se para alimentar os animais, dormindo então até o dia clarear. Partia-se cedo, para chegar logo aos portos de embarque e obter carga para a volta.

O transporte de longa distância exigia que o carreteiro se afastasse por semanas das atividades agrícolas. O investimento em uma carreta era significativo. Alguns colonos não dispunham de meios para comprar sequer uma carroça. Não havia sentido possuir uma carreta para escoar apenas sua produção.

O crescimento quantitativo da produção colonial ensejou que o transportes de mercadorias se destacasse das atividades da produção familiar. Nesse processo, o transporte de mercadoria superou-se quantitativa e qualitativamente, ensejando desenvolvimentos tecnológicos na atividade e o surgimento de novas categorias sociais.

Colonos levavam sua produção e a dos vizinhos até a bodega nas suas carroças. Alguns deles se profissionalizaram no transporte de mercadorias. Carroças de bodegueiros portavam as mercadorias reunidas até os comerciantes maiores nas sedes. Comerciantes "fortes" possuíam dezenas de carretas grandes empregadas no transporte de longa distância. Logo, milhares de carretas circulavam pela Região Colonial Italiana.

A expulsão dos transporte de média-longa distância do seio da economia familiar ensejou importantes fenômenos sócio-econômicos. A intermediação do deslocamento da mercadoria do local de produção ao de consumo facilitou a apropriação de parte do sobre-trabalho do colono. Monopolizando o transporte, os comerciantes compravam as mercadorias por preços depreciados e vendiam o que o colono consumia por preços majorados.

A historiografia étnica tem romanceado a vida do carreteiro, dissociando-a das relações sociais nas quais se inseriu. O carreteiro tem sido apresentado como espécie de mártir colonial, massacrado pelas condições naturais da atividade – assaltantes, acidentes, mau tempo, etc.

A atividade de carreteiro foi meio de vida e não de progressão econômica. Não foi comum que o carreteiro assalariado se transformasse em proprietário do veículo. A posse de uma carreta não permitia ao carreteiro se independizar do trabalho. Em geral, ele era assalariado e explorado pelo comerciante.

A atividade do carreteiro tinha suas alegrias. Por exemplo, ele se independizava da censura comunitária. Um velho depoente assinalava: "Depois do sacrifício da estrada vinha a festa". "Na beira da estrada tinha de tudo [...]:[...] casas de baile [...] – alguma mulher abandonada, bugra, negre próprio de quelle, tinha italiana também." Animados bailes eram organizados à noite com as empregadas das casas de pasto.

A inadaptabilidade das estradas teria corrido da região os primeiros caminhões que ali apareceram, nos anos 1928, permitindo que as carretas continuassem dominando o transporte de mercadorias. Em 1938, no início do Estado Novo, criou-se o DAER, que introduziu o Rio Grande na "era das grandes estradas modernas". O desenvolvimento das rodovias potenciou o mercado capitalista regional e sua ligação com o nacional.

Apesar de exigir maior investimento inicial, o caminhão transportava cargas duas vezes maiores em um tempo dez vezes menor. Gastava-se menos com o "sustento" de um caminhão do que com o dos inúmeros animais.

Em inícios dos anos 1940, as velhas carretas e os novos caminhões disputaram o domínio das estradas. Inicialmente, o surgimento dos caminhões piorou as condições de vida dos carreteiros, devido ao depreciamento dos fretes. A seguir, alijadas das estradas estaduais, carretas e carroças recuaram e adaptaram-se ao transporte de pequena distância, onde ainda resistem, nas regiões rurais mais pobres.

O fim da era dos carreteiros reescreveu a paisagem da Região Colonial. Ferreiros, marceneiros, casas de pasto foram substituídos por borracheiros, mecânicos, restaurantes e postos de gasolina. As novas estradas e o transporte automotivo rodoviário lançaram na decadência cidades, estradas e portos.

Alguns proprietários de carretas tornaram-se proprietários de caminhões. Poucos carreteiros tornaram-se motoristas. Carreteiro desempregado retornou às atividade agrícolas tradicionais ou procurou outra ocupação, já que, nessa época, esgotavam-se as terras disponíveis para a colonização no Sul.