"Sob a pressão esmagadora do progresso com estradas asfaltadas, veículos motorizados, a mecanização da lavoura e a dinâmica evolutiva em cadência acelerada, vertiginosa até, a carreta e o seu conjunto eram para ser atirados para o depósito das coisas imprestáveis" (Carretas e Carreteiros, IGTF, p. 18).

Passou um pouco mais de um século, e a área da imigração italiana viu desaparecer do seu cenário vários tipos de personagens que testemunharam. vivenciaram e influíram no desenvolvimento dessa região. Eram os tropeiros, os vaqueanos, os muladeiros, os balseiros, os tanoeiros, os carreteiros etc.

Nascido no interior de Flores da Cunha, passei a minha infância no meio rural. No dia-a-dia, vivi em contato com as coisas que dizem respeito à classe dos homens das estradas: pelegos para aquecer a noite invernal; viagens a cavalo ao moinho de milho; segurar mulas para serem ferradas; andar de carreta rumo ao moinho de trigo ou ao trabalho nas roças e, ainda, partilhar com a família, da acolhida aos últimos tropeiros, alguns viajantes e carreteiros.

Ao escrever o livro sobre a localidade de Otávio Rocha, já deparara, nos depoimentos de alguns pioneiros, com as narrativas aventurosas de suas vidas passadas ao longo dos caminhos. Acompanhei, através dos jornais, os constantes apelos de Ambrósio Roncato, no sentido de que alguma iniciativa fosse tomada, objetivando relembrar uma classe extinta que não merecia o lamentável esquecimento a que fora relegada. Unindo forças com a minha pequena comunidade, conseguimos levantar o primeiro monumento ao carreteiro do Brasil: singelo, mas de alta significação e, quem sabe, não o definitivo.

Se a carreta e o carreteiro foram de fundamental importância para a região serrana gaúcha, para as cidades de Veranópolis, Nova Prata, Nova Araçá, Nova Bassano, Cotiporã, Antônio Prado, Flores da Cunha e São Marcos, foram ainda mais. É que, com a chegada do trem a Carlos Barbosa, Garibaldi, Bento Gonçalves, Farroupilha e Caxias do Sul, aquelas cidades só chegavam aos bens de consumo através das carretas. O difícil acesso a algumas dessas cidades prolongou por mais tempo a epopéia desses homens, cujos colegas, em outras áreas da região colonial italiana, foram sendo afastados mais cedo das estradas.

As íngremes subidas das serrarias, por certo, ainda ouvem os gritos e as blasfêmias dos carreteiros, mas também suas orações e promessas. Estão aí, ao longo desses caminhos, diversos capitéis (oratórios) como testemunhas de sua fé. Bebedouros e velhas pousadas onde se alimentavam e descansavam os homens e os animais. Depois vieram os caminhões, as estradas largas, o asfalto; e aqueles homens que, durante mais de meio século, haviam empenhado suas vidas no transporte de mercadorias foram penosamente forçados a mudar de atividade.

Vamos tentar recordar alguns fatos: a conquista da terra; a vida dos tropeiros; a construção das estradas; a vida dura dos carreteiros; o surgimento das ferrarias e das fábricas de carretas; as pousadas; a plantação de alfafa e milho para a alimentação dos animais; e, ao fim os depoimentos e a grande luta de um homem, Ambrósio Roncato, para trazer de volta do passado a lembrança de uma classe extinta e que tanto contribuiu para o desenvolvimento da região colonial do Rio Grande do Sul.

Quando os imigrantes italianos e mesmo de outras origens chegaram ao Rio Grande, a carreta já era uma presença constante no cenário gaúcho. Ela acompanhou a sua evolução social, política e econômica. Por mais de dois séculos, foi o único meio de transporte disponível.

Existiam diversos tipos de carretas, segundo o tamanho e capacidade de carga. As primitivas eram grandes, possuíam capacidade para 1.500 quilos e eram puxadas por quatro ou mais juntas de bois, dependendo da qualidade das estradas. "Um pouco diferente é a carreta três-quartos. Ela resultou do aperfeiçoamento da primitiva. A roda era de seis cambotas e 12 raios, puxada também por 4 ou mais juntas de bois. As duas eram carretas de longos percursos e cobertas por um toldo de couro ou de capim Santa Fé, raramente de zinco" (Correio do Povo, 13-3-1983).

Carregando 750 quilos, havia ainda a meia-carreta, de uso doméstico, puxada por uma junta de bois. É tocada de dentro da carreta pela regeira, com a qual o carreteiro governa os animais.

Depois vem a carreta de um-quarto que carrega 300 quilos, ainda hoje utilizada na região da campanha. Por fim, a carretilha, carro nobre que se destinava ao transporte de famílias ricas, também puxada por uma junta de bois.

Para o carreteiro são muito importantes a paciência, a mansidão e a coragem. "Nos primeiros tempos, o viajante lutou contra as feras que habitavam os campos do Rio Grande. Ele soube defender-se e preferiu viajar em grupos, geralmente alegres, que se davam proteção mútua" (Correio do Povo, 13-3-1983).

"Engolindo distância sobre as velhas estradas reais, estradas de chão batido levantando pó nas soalheiras do verão, ou na dança sobre a lama trêmula e insegura das invernias ásperas e chuvosas, a carreta vai deixando os rastros sinuosos dos sulcos – as conhecidas marcas de impressões fortes que são o registro de uma cruzada que mostra a nobreza do trabalho, carregando os frutos da terra na heróica batalha da produção mesmo em práticas empíricas e primitivas. A carreta e o carreteiro assomam em extraordinária evidência na própria história do Rio Grande legendário e de todo o pampa que se estende além das fronteiras apenas convencionais do Uruguai e Argentina" (Carretas e Carreteiros, p. 11).

A carreta utilizada na região colonizal italiana, em função das peculiaridades geográficas (terras, rios, estradas estreitas) tinha uma composição toda especial. Basicamente foi formada por um caixão, quatro rodas (as duas da frente giratórias), um eixo e dispunha de um aparelho de suma importância: o breque. Impossível seria imaginar um veículo da campanha gaúcha, sem condições de direção e sem dispositivo para reduzir a sua velocidade, sendo conduzido nas estreitas estradas da serra e nas íngremes descidas das montanhas. Houve um constante aperfeiçoamento deste meio de transporte, destacando-se aí a colocação do dispositivo de breque na frente da carreta (evitando que o condutor tivesse que se deslocar atrás da mesma a cada freada), eixo de ferro e aro de ferro ao redor das rodas. A ousadia e o espírito inventivo do italiano e de seus descendentes deram margem a construção de um veículo perfeitamente adaptado ao meio em que viviam.

Vários historiadores têm questionado a utilização da expressão carreteiro para definir o homem que tinha como profissão conduzir carretas (ou seriam carroças), no transporte de mercadorias. Alguns julgam que seriam mais bem identificados como carroceiros. Mas a palavra carreta foi, segundo se pode deduzir, mais uma expressão aportuguesada. Alberto V. Stawinski, no Dicionário Vêneto, destaca: "Carêta – s.f., carreta, carroça, carro de bois. ‘I gá mená na carêta piêna de panoce de mílio’ (Eles trouxeram uma carroça cheia de espigas de milho.) ‘Ghe volea sete bone mule e na cavala par tirar na carrêta granda’ (Para puxar uma carroça grande precisava-se de 7 mulas fortes e de uma égua madrinheira). ‘Sti ani indrio Ia careta Ia fea el laoro che ancó lo fá el camignón’ (Anos atrás a carroça fazia o trabalho que hoje faz o caminhão). "Caretêro ou caretiêro – carreteiro, carroceiro. I caretêri i menava na vita de can ‘ (Os carreteiros levavam vida de cachorro, i. é, muito dura). ‘No ghe zera um caretêro che nol bestiemasse’. (Não se encontrava um carreteiro que não blasfemasse)" (p. 34).

O historiador Osório Santana Figueiredo, em Carreteadas heróicas, escreve: "Quem, no entanto, teria sido levado a batizar de carreta aquele tipo de carroça, provida de breque e rodas dianteiras giratórias, se é satbido que carreta é um designativo de origem luso-espanhola? Por certo não foi um colono vindo da Alemanha ou Itália. Talvez, um fronteiriço chegado por lá, levando no peito a saudade evocativa da velha carreta deixada nos pagos, induzisse os imigrantes assim denominarem seus velhos carroções de quatro rodas"(p. 81-82).

Considerando a denominação secundária, sob o ponto de vista econômico, o carreteiro da região italiana, se comparado ao seu colega de profissão de outras regiões do Estado, destacou-se especialmente diante das dificuldades naturais da área montanhosa e por ter, por mais de meio século, praticamente repassado por sobre as rodas das carretas todo o progresso da região (não existem rios navegáveis).

Se ao carreteiro da campanha se exigia paciência, mansidão e coragem, ao carreteiro da serra, a situação que se lhe apresentava, exigia-lhe muita valentia, brutalidade e coragem.

Quando os imigrantes italianos começaram a chegar ao Estado, os meios de comunicação e de transporte eram precários. Chegados a Porto Alegre, embarcavam em pequenos vapores que os transportavam ao Porto dos Guimarães, em São Sebastião do Caí, e ao Porto de São João de Montenegro. Enquanto os que desembarcavam no Caí se destinavam à Colônia Caxias, os de Montenegro se dirigiam às Colônia Conde D’Eu e Dona Isabel. Daqueles portos, percorrendo picadas abertas no meio da mata, atingiam as suas colônias de destino. Os adultos faziam o trajeto a pé, e as crianças viajavam em jacás ou cestas amarradas nos lombos de muares. Trata-se do primeiro meio de transporte utilizado, e o foi grandemente nos primórdios da colonização.

É interessante ressaltar a evolução dos meios de transporte na região nordeste do Rio Grande do Sul. Há entre eles uma significativa correlação com a melhoria das condições das estradas. No início, pelas trilhas demarcatórias dos lotes e travessões coloniais, a única maneira de passar era a pé; e a mercadoria, transportada nas costas, em longas caminhadas aos moinhos ou aos vilarejos, para vender ou comprar produtos agrícolas e objetos de utilidade do lar. Depois, as trilhas foram melhoradas, já permitindo a passagem de algum animal. Surge, então, o transporte animal (cavalos e mulas), adquiridos das zonas dos campos de Vacaria e mesmo nas colônias alemãs. Vieram os tropeiros. Alguns chegaram a conduzir mais de 30 animais, chefiados por uma "égua madrinha". E, com a melhoria da estrada, um novo impulso: as carretas. De início, pequenas, depois maiores e mais sofisticadas, exigindo caminhos largos e muitos sacrifícios. Enfim, vieram o trem e os primeiros caminhões. Com estes, as estradas se solidificaram, e o asfalto chegou à serra. Praticamente poder-se-ia dividir em períodos a evolução do transporte: 1875 – a pé; 1877 a 1890 – tropeiro/tropa; 1890 a 1930: carreteiro/carreta; 1910 – trem; e de 1930 em diante – caminhoneiro/caminhão.

Volto ao assunto tropeiro. Fidélis Dalcin Barbosa, no seu livro Semblantes de pioneiros, assim descreve: "A encosta da montanha escutou, por mais de dois decênios, o passo lento do cargueiro, na picada barrenta da mata. Nos primeiros anos, o ombro forte do imigrante transportando o saco de milho ou de farinha. Penosas caminhadas que duravam dias e semanas, rumbeando para o moinho, voltando para casa. Depois apareceu o cavalo, o cargueiro, a tropa. Ah! a trágica história do tropeiro é mais um canto do poema sem par, escrito a sangue, ao longo do estreito pique sem fim, no cairel do abismo, na sinistra tocaia do bandido e da fera bravia, aos chicotaços dilacerantes do minuano, na tristeza imensa dos dias de inverno sob a chuva enregelada, com os passos cheios, na negra desolação do caminho encharcado, curtindo fome, frio, calor, em extenuantes jornadas intermináveis [...]" (p. 50).

O estudioso Rovílio Costa, no livro Antropologia visual da imigração italiana, nos traz mais alguns dados sobre o tropeiro: "O cargueiro foi o sistema de transporte que, na época, estava ligado a uma profissão, a dos tropeiros. Grandes bolsas de couro em forma de mala e uma tropa de mulas permitiam aos produtos chegarem diretamente nas cidades e vilas, vencendo as distâncias por estradas denominadas picadas de tropeiros" (p. 148).

Antecedendo a carreta, o tropeiro teve uma participação ativa nos primórdios da colonização. No livro Costella-Mattiello, em que é feito um completo levantamento da vida dessas duas famílias veranenses, Gentil Costella relata: "Quando as estradas eram impraticáveis para carroças, o transporte de produtos, sobretudo derivados de suínos, era em cargueiros levado até São Sebastião do Caí ou Montenegro. donde seguia por via fluvial às praças de consumo de Porto Alegre. Papai e tios fizeram parte destas caravanas de transporte, chamadas tropeadas. Tinham seus pontos de pouso para descanso dos tropeiros e dos animais de carga. Estes lugares eram chamados ponto-de-pasto, deles existe propaganda até em anuários. Uma delas reza assim... ‘pela comodidade, rapidez e baixos preços, o proprietário não teme concorrência!’ Em troca dos produtos fretados por este sistema primitivo, traziam de volta desde o porto fluvial outros produtos como: sal, açúcar (embora muitos o fabricassem com o mosto de cana de açúcar: açúcar vermelho), utensílios e temperos para a cozinha e outros produtos e tecidos, que não era possível conseguir-se na região, como é o caso do café. Tudo isto vinha bem acondicionado em bruacas especiais de couro à prova de chuva" (p. 45-46).

O tropeiro também teve o seu fim. Hegínio Andreazza, um caxiense, radicado no vizinho Estado de Santa Catarina, no seu livro Saga e luz, descreve o fim desta classe laboriosa: "Os dois, tropeiro e mula, depois de tanto tempo servindo a coletividade da sua época, terminaram cedendo lugar ao desenvolvimento dos transportes, verificado nos últimos anos. Restou atividade e gente esquecida, pobre pelos adereços em desuso, animais descapitalizados, homens (tropeiros) desiludidos com seu trabalho parado, seu ideal interrompido, sua saúde abalada, dando c’a cola na cerca ainda novos, devido a sacrifícios que passaram em seu viver e lidar de maneira tão difícil e rude" (p. 45).

No Rio Grande do Sul, e especialmente na região colonial italiana, muitos tropeiros se adaptaram à nova fase de progresso e se tornaram carreteiros. E isto foi graças à melhoria e abertura de novas estradas.

A abertura das estradas era trabalho que os próprios colonizadores faziam para pagar ao Governo as suas terras. Longhi e Rigo, em Pinheiro Seco, descrevem a abertura das estradas: "Na região de colonização italiana no Rio Grande do Sul, a maior dificuldade para esse tipo de transporte (carreta) era a formação do terreno: o terreno é muito montanhoso e cheio de pedregulhos. Dificilmente se consegue fazer uma estrada boa ou mesmo transitável e, para fazê-la, são necessários meios modernos de construção de estradas, é difícil fazê-las e leva-se muito tempo Quanto mais difícil não deveria ter sido naquele tempo em que as estradas tinham de ser abertas com picaretas e facões! E, depois de as estradas estarem construídas, havia ainda o problema de os carreteiros enfrentarem as íngremes subidas e as perigosas descidas. Para enfrentar certos desfiladeiros, os carreteiros tinham que ter muita perícia e sangue frio, o caso contrário podiam acontecer desastres sérios, causando inclusive a morte do condutor. Casos de morte não foram muito freqüentes, mas ocorreram" (p. 42).

Júlio Lorenzoni, no seu livro Memórias de um imigrante italiano, descreve também alguns aspectos que dizem respeito à situação das estradas e aos personagens que delas tomavam conta: "Basta dizer que, tanto as tropas de animais, como as carretas levavam, para fazer o percurso de ida e volta até Montenegro (90 quilômetros), 6 e às vezes 7 dias. O leito da estrada era um lamaçal, da altura, em certos lugares, de cerca de meio metro, intercalado por buracos, em que, ao cair, por desgraça, alguém poderia afundar até a cintura; grossas pedras misturadas ao barro, pontes em estado deplorável, deixando dúvidas quanto à segurança ao se atravessar. Contudo o trânsito era contínuo, para conseguir transportar os produtos principais: trigo, feijão, carne de porco, mel, banha e outras mercadorias, menos o milho, que, pelo seu preço mínimo, não comportava a despesa. Os produtos coloniais custavam pouco, mas precisavam vender o excedente, para ter recursos para comprar gêneros de primeira necessidade: açúcar, café, sal e o indispensável para se vestirem. Pode-se calcular que naquele tempo a Estrada Buarque de Macedo era percorrida por mais de mil animais cavalares e muares e por um número não inferior a cem carretas. Muitas vezes, viam-se. no percurso da estrada, mulas enterradas na lama, carregadas de mercadorias, impossibilitadas de poderem safar-se sozinhas e, outrossim, carretas carregadas, abandonadas por 3. 4 e até 5 dias, antes de serem, à força de animais e homens, retiradas daquela verdadeira poça de barro. ‘O lugar pior, especialmente na estação invernal, épocas de chuvas torrenciais, era a chamada Linha Bonita, na colônia alemã, onde antes de passar, a cavalo bem entendido, era preciso mesmo fazer o sinal da cruz. E, mesmo assim, o colono italiano soube, por muitos anos, superar todas essas dificuldades para poder comercializar os produtos de seu trabalho e importar tudo o que lhe era necessário a fim de porver as casas de negócios que, seja na sede, seja nos centros das diversas Linhas, tinham sido abertas e mantinham-se há vários anos. Embora o Governo despendesse, anualmente, centenas de contos de réis para sua conservação, era tempo e dinheiro perdidos, devido aos trabalhos não serem feitos a contento e serem mal administrados" (p. 147-148).

Basicamente, a região de colonização italiana realizou todo o seu comércio através de duas estradas: Buarque de Macedo, que unia a região de Garibaldi, Bento e Veranópolis ao porto de Montenegro e Visconde de Rio Branco, que unia a região de Caxias do Sul ao porto do Caí.

Fidélis Dalcin Barbosa narra o aparecimento da carreta assim, em Semblantes de pioneiros: "Até que um dia surgiu a carreta. O seu aparecimento foi saudado com estrepitosas festas. Todos saíam de casa para ver passar o primeiro veículo que atravessava a colônia. Um raio de esperança sorria anunciando nova era de progresso. Alargaram-se as picadas. E, em poucos anos, a carreta, puxada por mulas, cavalos e bois, percorria a serra, numa afirmação soberba de prosperidade. Durante cerca de meio século, foi o único veículo de transporte na zona colonial. Sobre o velho traste, hoje desaparecido , viajavam os gêneros, os cereais, os instrumentos, as mudanças, os produtos industriais, os artigos de comércio e o próprio homem. O número de unidades da primitiva condução foi aumentando progressivamente. A princípio, uma que outra, propriedade de algum comerciante ou abastado agricultor. Depois, aos poucos, passaram a ser pertence de quase todas as famílias.     

       Carrocinhas de bois, para o serviço da roça. Carretas médias de 2 ou 3 cavalares. E enormes carretões, de altas rodas, tiradas por ternos de 6, 7, 8 e até 9 mulas. Partiam dos mais afastados recantos, carregadas de milho, trigo, feijão, batata, alfafa, madeira, erva-mate, porcos, couros, e rumavam para os povoados, vilas e cidades. Voltavam trazendo fazendas, açúcar, sal e demais artigos do comércio. No dias lindos de verão, a carreta rodava sem parar, fazendo e desfazendo léguas, no trote das mulas, barulhenta, levantando poeira, sem novidade, o carreteiro assobiando, reboleando o arreador da açoteira... Mas quando a chuva tombava transformando as estradas em imensos lodaçais e atoladores, o trabalho e o sacrifício do pobre carreteiro assumia proporções de heroísmo. Na estação invernosa, com os arroios cheios, as carretas permaneciam dias, noites e semanas paradas, sem jeito de avançar. A dura profissão de carreteiro exigia férrea saúde, reforçada constituição física e coragem indomável, capaz de enfrentar com estoicismo o rigor das intempéries, a chuva, o calor, o frio, a neve, o minuano, a fome, o peso da bagagem, noites de insônia ou dormidas ao relento, debaixo da carreta, sobre os arreios" (p. 50-51).

Longhi e Rigo, no livro Pinheiro Seco, relatam: "Entre os carreteiros desenvolveram-se relacionamentos quase familiares. Se algum dos carreteiros se machucasse ou fosse vítima de acidentes, nunca faltava quem o socorresse, quem avisasse a família, quem prestasse os cuidados necessários. Nos casos de maior gravidade, o grupo de carreteiros ia à casa do amigo, para ajudar nas colheitas e no plantio, a fim de que o amigo doente tivesse a mesma plantação que costumava ter quando são, [...]. A carroça foi largamente utilizada para o transporte de tábuas, dos engenhos até o rio das Antas, donde seguiam para Porto Alegre por meio de balsas feitas com a própria madeira. A despeito de todos os perigos e dificuldades da vida de carreteiro, esse era um negócio que rendia bons lucros. Por isso havia verdadeiros empresários de carroças, sendo que alguns deles chegavam a ter até 20 carroças. Essas carroças eram fretadas para transporte de mercadorias, principalmente na época das safras" (p. 43).

As dificuldades constantes enfrentadas pelos carreteiros cria uma classe solidária. Mas é sobretudo pela blasfêmia que ele acusa e desafia a divindade. "O atolamento dos animais de carga e das carretas pesadas de mercadorias é a ocasião mais típica do emprego desse recurso para vencer a adversidade", diz Thales de Azevedo, em Italianos e gaúchos (p. 194-195).

Fidélis Dalcin Barbosa relata: "A blasfêmia, parece incrível, mas era coisa ‘sagrada’ para os carreteiros. Todos eles possuíam uma coleção do tamanho da Ladainha de Todos os Santos. E timbravam em enriquecer o sinistro repertório, chegando alguns a pagar a quem ensinasse uma nova blasfêmia. Dois carreteiros, meio embriagados, às vezes, faziam apostas de proferir as piores" (p. 54).

Bernardo índio, segundo Dalcin Barbosa, foi um dos maiores carreteiros da região colonial. "Bernardo comenta: ‘Quem quiser largar mão das blasfêmias, que deixe de ser carreteiro. Carreteiro é sinônimo de blasfemador. Eu ainda não vi carreteiro que não blasfemasse. Nenhum. Que Deus tenha pena de nós, pobres carreteiros. Que um dia se acabe esta profissão. Sim. Mas quando? Se não fosse o carreteiro quem é que transportava os gêneros, os artigos, toda a espécie de carga? Na colônia, o progresso começou com o advento da carreta. Sem ela, a colônia morre, inevitavelmente, Ah! póvera América!" (p. 57).

Fioravante Generalli declara: "Aquele que blasfemava mais era o mais valentão".

Embora o registro de que era muito comum a blasfêmia, o carreteiro, como de rato todos os imigrantes italianos e seus descendentes, eram profundamente religiosos. A confissão, a freqüência aos sacramentos e a oração em família eram uma prática tradicional, que por certo tentava compensar as múltiplas explosões de raiva e de impaciência diante do infortúnio.

Por volta de 1928, começou a aparecer algum caminhão, querendo competir com as carretas. As estradas péssimas e esburacadas pelas rodas das carroças em pouco tempo davam cabo do caminhão.

Fidélis Dalcin Barbosa narra assim o fim de um ciclo de muitas labutas por uma classe operosa: "Os carreteiros tinham pavor dos caminhões. Aquilo era um absurdo. Onde é que se viu agora um caminhão querer superar a carreta? E, além do mais, se as carretas desaparecerem, quem é que vai comprar o milho e a alfafa dos colonos. E os carreteiros se animavam convencidos de que derrotariam inevitavelmente aquela extravagante novidade. Por isso, sujeitavam-se a fazer fretes baratos. José Sanson foi um dos poucos carreteiros que vendeu o seu veículo para adquirir um caminhão: o primeiro caminhão que trafegou de Veranópolis a Lagoa Vermelha. Um dia, encontrou várias carretas afundadas na lama, sem poder sair, parou e disse: – Querem ver como eu tiro essas carretas com o caminhão? Impossível! Essa agora é boa! Então o caminhão tirar uma carreta do atolador?!!! Era só o que faltava! José engatou a corrente no cabeçalho da carreta. Arrancou e saiu com a maior facilidade do mundo. – Sim senhor!, exclamou um carreteiro. Agora eu acredito no caminhão. Acreditou e todos os carreteiros. Ao cabo de uns três lustros, o caminhão tomou conta das estradas, condenando ao desterro eterno todas as carretas. Continuaram apenas as carretinhas para o serviço da roça. A vida de chofer de caminhão é dura. Mas ao lado da vida do carreteiro, é um céu aberto. Saudemos este herói anônimo. Façamo-lhes, justiça. Imortalizemo-lo num monumento de glória" (p. 64-65).

A partir da década de 1940, exigia-se o registro da Repartição Central da Policia para a circulação de carretas. Os registros eram de duas categorias: amadores e profissionais.

Há toda uma nomenclatura e denominações no tocante às peças da carreta e da atrelagem dos animais. Segundo Ambrósio Roncatto, que contou com a colaboração de Venerindo Fracato e Horácio Fracasso, registrou as seguintes denominações: caixão grande, caixão pequeno, balanceira, balancinho, sepos, faca, guaiaca, varão, chapa de ferro, cambota ou coberta, raios, testa, busina, ciavesel, arruela, capeloto, tesouras, braçadeiras, stangheta, brocha, retranca, badane, ligeira, chicote, caveça, comacio, sela, cincerro, streia e outras.

A mula de montaria era bem encilhada, com baixeiro, sela, pelegos, barrigueiro, cincha, peitoral de onde pendiam as correntes do balancinho.

Era costume engraxar o eixo das rodas com a graxa que denominavam smir. A indumentária do condutor consistia, geralmente, em bombacha, bota e esporas, casaco comum, capa e, no mais das vezes, um capote de feltro grosso no inverno, chapéu de aba larga e barbicacho e lenço no pescoço.

Em todos os verões, tiravam sangue dos animais visando com isso a purificar o sangue e os aliviar. Ficavam alguns dias em repouso, comendo de preferência pasto verde.

Os carreteiros conheciam a idade dos animais pelos dentes. Quanto mais lisos e brancos, mais velhos. O animal novo tem os dentes com buraco no meio e de fundo preto. Com a idade gastavam-se os dentes e emparelhavam-se. O animal era aproveitado até a idade de 15 a 18 anos.

O carreteiro sempre levava num gancho ao lado do caixão um balde para molhar as chapas de ferro das rodas que esquentavam extraordinariamente nas descidas dos morros. Chegavam a queimar o cepo. Se não havia água na estrada, eram obrigados a levar água de casa num barril.

Havia carretas com sete animais, outras de cinco e de dois. A carreta típica era de nove animais – a mais usada. A de dois animais era empregada para carregar milho, alfafa, feno e outros produtos familiares, na área da própria colônia, não se destinando a longas distâncias.

A carreta era fabricada na região. Surgiram dezenas de pequenas indústrias. As primeiras carretas eram originárias do Vale dos Sinos: e há o caso de imigrantes que, instruídos pelos seus antecessores, trouxeram, entre seus pertences, desde a Itália, as rodas, complementando o veículo aqui no Brasil.

Em função das carretas, dos carreteiros e dos animais que puxavam estes veículos, mantinha-se toda uma infra-estrutura, com a produção de forragens, hospedarias, ferrarias, fábricas de carroças e outras.

O milho e a alfafa constituíam a alimentação básica dos cavalos, mulas e burros que eram utilizados na tração das carretas. O boi também era usado, mas em menor escala e quase sempre para poucas distâncias. A produção dos produtos agrícolas era muito valorizada e tinha mercado consumidor garantido. Antônio Ducatti Neto relata: "...a produção de alfafa, uma forragem de grande valor nutritivo, é muito procurada por carreteiros e tropeiros (o hotel local comprava toda a produção a bom preço)".

O livro biográfico do Monsenhor Roberto L. Roncato destaca: "Quando saía da escola, diariamente, tinha a preocupação de preparar o milho e a alfafa para aproximadamente uns 20 animais que meus irmãos mais velhos ocupavam nos grandes carroções, transportando mercadorias entre Lagoa Vermelha e Bento Gonçalves, que era na época o único meio de transporte legal" (p. 8).

No livro A vida das colônias italianas, A. Ducatti Neto relata: "Os cavalos, principalmente quando bem alimentados com milho e alfafa, são animais muito fogosos que, quando fustigados pelo chicote ou esporas, costumam empinar-se ou disparar, tomando, como se diz, o freio nos dentes. Ao contrário, as mulas e os burros são animais cautelosos e astutos e dificilmente disparam como os cavalos. Um defeito comum às mulas é o de empacarem. Por qualquer motivo, resolvem parar em frente de alguma residência ou porteira e, por mais que apanhem, de chicote, se recusam a prosseguir o caminho" (p. 26).

A propósito, mereceria mais um capítulo o estudo sobre a criação e o comércio dos animais utilizados na tração das carretas. Embora a maioria dos cavalos, mulas e burros fossem oriundos dos campos de cima da serra, regiões de Vacaria e Lagoa Vermelha, muitos animais eram nascidos na região, fruto do interesse de alguns carreteiros que mantinham também suas criações.

Orildo Longhi e Adelar Rigo, em Pinheiro Seco, nos informam sobre as ferrarias e suas atividades: "Em Vila Flores existiam quatro ferrarias, de propriedade de João Ferretto, Francisco Rigon, João Dávero e Pedro Zambelo. Este último era profissional no fabrico de campainhas. utensílios domésticos, apetrechos para carroças. ferraduras, etc. Essas ferrarias fabricavam quase todos os utensílios e ferramentas necessárias na colônia, a partir de enxadas, foices, machados, até rodas de carroça e as próprias carroças. Eram as oficinas da época e as fábricas de ferramentas da época. Todos os lugarejos e vilas deviam ter alguém que fosse ferreiro, pois sempre havia instrumentos para consertar e era necessário também fazê-los. Muitos desses humildes ferreiros celebrizaram-se no fabrico de instrumentos agrícolas, por terem sido verdadeiros artistas no ramo" (p. 39).

Maria Aiolfi Ghiggi, prestando depoimento a Rovílio Costa, declara: "Na ferraria trabalhava meu falecido esposo (José Ghiggi). Comprava madeira-de-lei já pronta para fazer as carroças. Colocava-lhes as chapas e tudo mais. Fazia também os arcos. Fazia ferros de cavalo, pois seguidamente ferrava cavalos, fazia enxadas, foices, tudo a martelo, não a eletricidade como agora. Fazia-se a martelo e com a força do braço. Não como agora que há o malho. Colocava o ferro no fogo e, quando estava vermelho, puxava fora e havia as bigornas, colocava-o em cima e com o martelo fazia tudo. Havia este instrumento que se puxava com as mãos, que em italiano se chama fole."

Armando Gazzana, a propósito da atividade de ferreiro declara: "Eu tinha mais ou menos uns 10 anos e já ferrava cavalos, ajudando o meu pai. Durante o tempo da guerra, pelo ano de 1918, como não havia a importação de cravos para ferrar os animais (eles eram estrangeiros, vinham da Suécia), a gente tinha que fazer aqui. Então com 10 ou 12 anos já fazia os pregos para ferrar os animais."

A carpintaria e a ferraria têm muito em comum. As carpintarias faziam todos os trabalhos em madeira, desde o beneficiamento da madeira até a construção de móveis e das próprias casas. A construção de carretas incluía utensílios de madeira e ferro, misturando muitas vezes o trabalho do ferreiro e do carpinteiro.

Rigo e Longhi assim descrevem as hospedarias, chamando-as de casa-de-pasto. "A casa-de-pasto era o hotel da época. Era muito importante cada vilarejo tivesse casa-de-pasto para o atendimento dos viajantes, especialmente dos tropeiros e carreteiros. Além de oferecer pousada ao tropeiro, carreteiro, ou viajante, fornecia forragem para os animais de tração e montaria. Servia também para descansar e abeberar os animais. A casa-de-pasto, na época, tinha a mesma função e importância que tem a rodoviária atualmente, ou até mais, porque além de atender as pessoas fazia a função que faz o posto, hoje, abastecia os carros e suas trações. Lá chegavam todas as pessoas que passavam pelo local e lá descansavam e se reabasteciam para seguirem viagem" (p. 46).

Júlio Lorenzoni, no livro Memórias de um imigrante italiano, a propósito, destaca: "No percurso da falada estrada, na distância de poucos quilômetros, encontravam-se pequenas casas de negócio, albergues e botequins, várias casas de pasto e alojamento para os animais, nas paradas obrigatórias, tanto na ida como na volta. Todos os seus proprietários ganhavam com que viver e até alguns, com muito trabalho e uma vida de privações, conseguiram juntar dinheiro. As outras estradas que percorriam as diversas Linhas eram estradas vicinais; estradas, a maior parte, para tráfego de mulas, mais semelhantes a atalhos, no meio dos bosques, porque, em muitos lugares era impossível passar com uma carrocinha puxada por dois cavalos. [...]. Depois de um dia inteiro a cavalo, saindo de Dona Isabel, pela estrada descrita, cheguei, mais morto que vivo, tarde da noite, à casa de Issac Pan que, como já falei, tinha um albergue (pouso – como aqui é chamado) na Linha Gauer Eck. [...]. Ao redor da casa, na entrada, viam-se à claridade de um lampião, colocado sobre a porta de ingresso, cerca de vinte carretas, todas carregadas com produtos coloniais e mercadorias e, em toda a parte, correntes, peitorais, balancins e outros apetrechos de que necessitam os carreteiros. Enquanto meu companheiro, mais prático, levava o seu e o meu cavalo para uma determinada estrebaria, entrei no salão, todo embarrado, com as pernas tão endurecidas, que a muito custo podia me movimentar. O salão principal era a ‘venda’, mas naquela noite terrível mais me pareceu estar entrando numa daquelas ‘bibocas’ que Ponson du Terraíl tão bem sabia descrever. Lá encontravam-se reunidos uns vinte carroceiros, é verdade que todos meus conhecidos, mas num pandemônio infernal. Uns pediam ao dono do albergue uma coisa, outros queriam outra, vários blasfemavam e quase todos tomavam seu bom vinho, ou pinga, que era a cachaça. Ouvia-se a voz de um carroceiro, queixando-se por ter inutilizado sua melhor mula, a Gateada, outro não sabendo que direção havia tomado a sua mula Ruana; em resumo, vi-me no meio daquelas caras patibulares, se bem que no íntimo fossem apenas bons e honestos jovens da nossa colônia, que me acolheram alegremente fazendo suas bizarras exclamações" (p. 148-150).

Lorenzoni prossegue: "Antes, porém, de ser introduzido numa salinha contígua, dei uma última vista d’olhos àquele vasto salão, cheio de selas, pelegos e ponchos, espalhados no chão, sobre o duro pavimento de tábuas, transformados em leitos, para aqueles pobres carreteiros. Pode-se dizer que suportavam aquele trabalho todo, em primeiro lugar, por serem moços, de sangue quente e, também, pela animação de álcool, que eram obrigados a tomar durante a viagem. Depois de fumar nosso cigarrinho, pensamos logo em nos acomodar, por que era meia-noite, e estávamos deveras cansados. Desgraçadamente, o infernal barulho não cessava: ao contrário, aumentava, gradativamente, à medida que iam chegando outras carretas ou da colônias, ou de Montenegro, donde haviam saído tarde".

Júlio Lorenzoni, na mesma obra, relata ainda um trabalho obrigatório do carreteiro a cada noite: "As três da madrugada, sendo a hora de irem ao potreiro reunir os animais, alimentá-los com feno, milho e água, para prendê-los novamente às carretas, trabalho este que durava mais ou menos uma hora, o movimento e gritaria foram ainda maiores"

Armando Gazzana, com relação à pousada mantida por sua família, declara: "Nós fornecíamos alimentação aos carreteiros e tínhamos também quartos. Mas os carreteiros, poucos dormiam na cama, todos eles levavam uma cama que consistia num colchão de pena, que espichavam sobre uma cadeira deitada (na sala grande), para ficar mais alto o travesseiro. Levavam ainda um cobertor e, quando chovia, vinham com as botas molhadas. Nós tínhamos um fogão grande, à lenha, com chapa, e eles botavam as botas em redor do fogão para secar."

Com o fim do ciclo das carretas, muitas hospedarias cessaram suas atividades; outras permaneceram ainda atendendo aos caminhoneiros e prosperaram, transformando-se em hotéis. Com o advento do transporte motorizado, ao lado das casas-de-pasto foram implantados os primeiros postos de combustíveis.

Do pouco que já foi feito para relembrar o trabalho do carreteiro serrano, muito se deve a Ambrósio Theodoro Roncato. Nascido numa família profundamente ligada à vida dos pioneiros das estradas, tendo tido diversos irmãos que passaram mais de 30 anos ao longo delas, Ambrósio Roncato destaca-se por uma série infinda de artigos em jornais, cartas a administradores municipais, à direção de CTGs e outras iniciativas, visando a tão somente que alguém fizesse alguma coisa para resgatar do esquecimento a laboriosa classe dos carreteiros.

E algo ele já conseguiu. Seus apelos não foram em vão. No futuro, por certo, ovas iniciativas haverão de surgir com o objetivo de resgatar em definitivo a memória dos carreteiros. Entre algumas das correspondências de A. Roncato, destacou alguns trechos:

Zero Hora (30.5.81) – "A 4 de abril último morreu, em Nova Prata, Luís Ronato, com 81 anos de idade. Esse homem trabalhou 30 anos como carreteiro nos tempos heróicos dos atoladores e da poeira asfixiante. Com seus colegas de árdua ornada, levava três dias para sair de Veranópolis, de onde é natural, e ir a Bento Gonçalves e voltar, trajeto hoje feito em menos de duas horas por um caminhão de carga."

"Com o advento dos caminhões, as carretas foram desativadas e aqueles profissionais do transporte passaram a exercer outras atividades, geralmente agrícolas. Aqueles precursores do asfalto estão chegando ao fim, com sua memória sepultada ob as lápides frias do esquecimento, apesar da contribuição marcante no desenvolvimento da vasta região colonial serrana, pelo intercâmbio estabelecido com os grandes centros comerciais."

"Outras classes têm um livro, ou monumento a perpetuar-lhes a memória. Eles nada têm a não ser alguma referência em monografias de colonização itálica. Poucos carreteiros ainda vivem, e ao cerrarem os olhos como Luís Roncato, tudo cessará terminado aos olhos humanos. É de lamentar, pois faltará para sempre na história do Rio Grande uma de suas mais belas e gloriosas páginas, a obra ciclópica e humana dos homens das carretas; e nas estradas, desde Montenegro, Bento Gonçalves, Veranópolis, Nova Prata, Lagoa Vermelha, Antônio Prado e Guaporé, por onde transportavam madeira, cereais, ferragens e outros produtos, faltará para sempre, a memória dos carreteiros."

"A Coluna ‘Cartas’ de Zero Hora está contribuindo para desenterrar dos atoladores e da poeira a memória dos carreteiros. Nunca teria imaginado que a primeira homenagem imortalizadora dos homens das carretas, de que tenho conhecimento, partisse de Otávio Rocha, distrito de Flores da Cunha, através da Associação dos Amigos de Otávio Rocha. É uma demonstração de grandeza d’alma e sentimentos gratos. Aquele pequeno grande recanto encontrou tempo e dinheiro para levantar um monumento ao carreteiro. É deveras emocionante! As almas heróicas e puras dos carreteiros mortos, juntar-se-ão aos colegas vivos, para dizer Muito Obrigado, no dia da inauguração a 26 de Julho – dia que pode ser considerado Dia do Carreteiro. Faz aproximadamente 50 anos que as carretas pararam. Muitos pensam que se tratava de um veículo de duas rodas puxado por bois e condutor a pé, como em outras regiões do Estado. Não. Era de quatro rodas, em caixão grande, substituído por um menor quando usado para ateira, e ripado, para transportar madeira. Nove animais: uma mula de montaria e tiro à esquerda do timão, duas à direita, à frente quatro mulas e um possante cavalo em cada ponta. Criei-me num lugar de Carreteiros, por isso posso afirmar que nunca é demais lembrar os grandes sacrifícios daquela numerosa e benemérita classe, dos tempos épicos sem aposentadoria nem INPS, precursora do asfalto, a qual enfrentava, além dos trabalhos de carga e descarga, a chuva e vento frios da serra nordestina, e no verão, o sol escaldante e um palmo de poeira ao longo da estrada. Os animais também sofriam muito como escravos do homem, na travessia perigosa das balsas dos rios das Antas, Prata, Turvo e Carreiro, na subida dos morros e ao arrancarem dos atoleiros".

Zero Hora (9.4.1984): "Falar de carreteiros é lembrar Cristo crucificado, disse-me há pouco o carreteiro Venerindo Fracaro, em Veranópolis, estendendo os braços em cruz. Recordou os ‘tatus’, isto é, a entrada das carretas nos atoleiros; era obrigado a descarregar tirantes verdes e molhados de mais de cem quilos cada um, arrastá-los adiante para sair dos buracos e depois carregá-los outra vez; demonstrou muita pena do sofrimento dos animais de tiro; no transporte de porcos gordos, aos solavancos, alguns saltavam ao chão, descendo para pegá-los e recarregá-los; naqueles tempos não havia carregador como hoje; bracejavam eles mesmos a pesada mercadoria; e acrescentou: ‘os humildes dificilmente são lembrados’."

O novel município de Cotiporã denominou o seu Centro de Tradições Gaúchas (CTG) com o nome de Pousada dos Carreteiros e, nos primeiros eventos lá realizados, prestou significativa homenagem aos carreteiros ainda vivos da região. Oscar Bertholdo, poeta da serra gaúcha, em "Hoje quase brinquedo", transformou em versos a sua homenagem ao carreteiro.

"Colocada na praça como monumento,

esta carreta pede perdão. De repente

vive trancada em seu chão diferente,

carregando sacos rotados de trigo,

cestões arrogantes de espigas de milho.

Vive triste e em solidão esta carreta

presa ao monumento da praça campesina

transporta agora por estradas de mentira

fardos de lembranças de pousos antigos.

Reclama à toa esta carreta morta,

não gosta do vento que faz cócega

às duplas de burros invisíveis

ainda atados ao timão que atola

segredos e que ainda serve de brinquedo

às crianças depois da escola.

Velha carreta colonial tão esquecida,

você me ensinou a descobrir liberdade

outros caminhos além da minha casa

e em seus ombros largos olhei a vida

que veio em nome da pressa e do tempo

cheio de desafios e de saudades.

Hoje, ninguém precisa da maltratada carreta

pronta para todos os usos rurais,

está sem cheiros, não tem as feições

domésticas do meu tempo de criança...

Ah, carreta, ficaste velha demais!

Sim, ali estão as rodas da carreta,

têm para as distâncias uns olhos perdidos,

não rodam nem chiam, não mais avisam

que a safra de milho foi abundante

que o trigo vai cedinho ao moinho d’água

que a uva vai pulando em cestas fartas

que os porcos implicam sonolentos

que o feno segue fresquinho para o estábulo

que as enxadas, as foices, e os arados

acabaram ficando vazios

naquele tempo que não volta mais.

Velha carreta, o mundo mudou demais!"

Enumerar a todos os carreteiros é um trabalho praticamente impossível. Como acontece nos demais setores da atividade humana, a história guardou somente alguns nomes destes que, ao lado de outros, foram responsáveis pelo progresso e desenvolvimento econômico, social e cultural da região italiana do sul. Não houve cidade, vila ou lugarejo que não tivesse um carreteiro. Num relatório de Vittorio Bucceli, Agente da Imigração, em 1905, consta que, em Bento Gonçalves, entre as diversas profissões, se encontravam 47 carreteiros, 54 tropeiros, 27 ferreiros... Estatística de Antônio Prado, apresentada no ano de 1948, registra 450 carretas, 51 caminhões, 37 automóveis... É interessante destacar ainda que a numerosa classe dos caixeiros-viajantes também se utilizava de carretas para o deslocamento e venda dos produtos que eles representavam. A área de Vacaria, que vendeu a maioria dos animais para as tropas e as carretas, teve também despertada, por influência dos italianos, a importância da utilização das carretas e passou a usar um grande número desses veículos.

A seguir passo a destacar depoimentos, comentários e a relação de alguns carreteiros, cujos nomes a história conseguiu ainda preservar.

Bernardo Zílio – Segundo depoimento de Armando Gazzana, Bernardo Zílio, mais conhecido por Bernardo Índio, morava próximo à cidade de Veranópolis, na saída para Bento. Era um homem possante, de avantajada estatura. Ele e seu filho Ferdinando deixaram fama na região. Ambos foram seguidamente citados pelos seus companheiros como exemplos de valentia, trabalho e dedicação.

Estevão Comachio – Imigrante italiano, trabalhou de carreteiro por 16 anos, Ao perder seu filho Ângelo Ricardo, deixou o trabalho. Em Assim Vivem os Italianos é descrito o acidente: "Corcoveou a mula no momento em que ele montava. As mulas foram para o barranco e ele caiu pelo timão e as rodos da carreta lhe passaram em cima. Uma roda passou-lhe sobre a cabeça e a outra sobre a barriga. Teve morte instantânea".

José Conte – Era filho de João e Lúcia Busatto Conte. Ele declara: "Os caminhões eliminaram os carreteiros. Trabalhei 10 anos com carroça. dessas dessas grandes de nove animais. Levava ao Passo Velho madeira de lei. 8 a 10 dúzias de tábuas por ver. conforme se a madeira era grossa ou fina . Apareceram, depois, os caminhões, que me deixaram na estrada... Voltei a trabalhar na roça...

Natal Vitório Anzanel – Foi balseiro e trabalhou de carreteiro, fazendo viagens de Sapopema ao Rio das Antas, levando tábuas.

Fioravante Generalli – Pode ser apontado como o "homem símbolo dos primeiros transportadores’: Ele viveu em sua longa existência, as peripécias de três distintas classes: foi tropeiro. depois carreteiro e finalmente caminhoneiro. Poucos, por certo, têm acumuladas tantas experiências para contar como este homem que, ainda. junto com um irmão, manteve uma casa-de-pasto, lugar de hospedagem que possui profundos vínculos com a classe dos homens das estradas. Fioravante declara: – "Pelos 16 a 17 anos, como a família tinha três moinhos movidos a água, servíamos de farinha toda a cidade de Veranópolis. E então eu vinha com as mulas, com uma longa tropa, numa fileira, carregadas de sacos de farinha. Depois trabalhei de carreteiro por uns 10 anos, até 1925. Comecei a carretear na cidade com 3 animais, depois 5, depois 6, ia até Carlos Barbosa. E depois com 9 animais, de Veranópolis até Bento. Comprava todos os gêneros de colônia, o que aparecia e revendia".

Tranquilo Generalli – Trabalhou com seu irmão Fioravante, tendo sido ainda sócio da Casa-de-pasto.

Olivo Zequim – De Cotiporã. Ao contar a sua sacrificada vida, deixa transparecer a força de vontade interior, de vencer, de ser útil. Depois de trabalhar de empregado na casa de Paulo Gregol, na área onde nasceu – Linha Frei Caneca – foi trabalhar no Frigorífico Zanetti, fazendo banha. Lá, ele comia, três vezes ao dia, só carne de porco. Após comprar uma carreta, iniciou a sua sacrificada caminhada pelas estradas da serra, por uns 10 anos, trabalhando para o Frigorífico Olivo, no verão, saía de Cotiporã pelas 5 horas da tarde para passar o rio antes da noite, e depois dirigia-se a Faria Lemos. – "É que a gente levava presunto, salame, copa e outros produtos de suínos que não podiam pegar sol. Dormíamos em Faria Lemos e na manhã seguinte, seguíamos até Bento. A carreta ia sempre coberta por uma espécie de lona".

Outros Carreteiros de Cotiporã: – Alberto Fellini – Luiz Gregol – João Ferreira da Cruz (um brasileiro) – Henrique Zanetti – Giacondo Lussatto – Ernesto Zequim – Antônio Tedesco e José Tedesco (dois irmãos que trabalhavam só com uma carreta) e João Tres.

Antônio Abruzzi – Segundo Ambrósio Roncato, teria sido o mais jovem carreteiro, iniciando a sua labuta com apenas 13 anos de idade. Carreteava até Montenegro. Os carreteiros procuravam chegar por primeiro ao destino com o objetivo de conseguirem carga para a volta. Abruzzi, numa certa ocasião, levantou cedo, ainda escuro. Atrelou os animais, foi tomar café na casa-de-pasto, para em seguida partir. Quando montou na mula de sela, o terno arrancou e ficaram os animais desatrelados... É que os outros colegas, para chegarem antes em Montenegro, tinham soltado os peitorais, deixando o menino carreteiro para trás. Conta ele que ficou chocado com semelhante gesto para com uma criança ainda, que guardou sentimento o resto da vida; diz, também, que os carreteiros que fizeram isso se arrependeram e lhe pediram desculpas.

Luís, José e Pedro Roncato – A família Roncato, natural de Veranópolis, ofereceu ao trabalho do transporte três dos seus filhos: Luís, José Jacó e Pedro Arnaldo. Os dois primeiros já faleceram e Pedro Arnaldo reside atualmente em Marau. Dedicando-se ao transporte de tecidos, alimentos e ingredientes próprios para as oficinas, os Roncato percorriam as estradas de Bento, Veranópolis, chegando até a Lagoa Vermelha. Luís carreteou durante 30 anos. Muito caprichoso, tinha o maior terno de animais, a ponto que todos gostavam de apreciar quando passava. Tinha dois cavalos zainos enormes. Um deles corria em cancha reta, na cancha do Cremona (assim era denominada a família Rossi). O Luís treinava o cavalo e era ele próprio o jóquei. Acontece que o cavalo monumental se apresentava no dia das corridas com os estigmas da profissão de tiro. Às vezes com os ferimentos das correntes e não mostrava a força das pernas. Resultado: pensavam que fosse um "broco", e ganhava todas as corridas.

Isidoro Chiaradia – Foi madrinheiro, tropeando diversas mulas, no transporte de charque e erva-mate. Tinha 10 a 15 animais a este serviço. Com o melhoramento das estradas, foi substituindo-os por carretas.

Avelino Chiaradia – Filho de Isidoro, foi também carreteiro.

Henrique, Emílio e Sílvio Chiaradia – Irmãos de Isidoro. Carreteiros da região de Veranópolis.

Venerindo Fracaro – É provavelmente o mais novo carreteiro dos ainda vivos, tendo carreteado de 1916 até 1924 e, hoje, é marceneiro exímio, especializado em escultura em madeira, residindo na cidade de Veranópolis.

Adolfo Miguel Salla – Natural de Monte Bérico (Veranópolis), trabalhou de carreteiro por 30 anos, tendo-se dedicado mais ao transporte de madeira.

Domênico Tronca – Natural de Caldogno, Vicenza, donde partiu aos 20 anos, com destino ao novo mundo. Em Santa Corona (Caxias), plantou um vinhedo e vinificou. Organizou a sua própria empresa de transportes. Do Campo dos Bugres se dirigia até o Cal.

Orlando Zorzi – Em 1930, em Garibaldi, com muita perseverança, empreendia viagens em carroções até a cidade de Erechim, onde buscava madeira e, nestes veículos, a tração animal, transportava vinhos para o Estado de Santa Catarina. Tinha uma frota de cinco carretas. É a origem da Transportes Zorzi Ltda.

Ângelo Faccio – Nasceu em Nova Roma de Flores da Cunha. Por mais de 40 anos foi carreteiro, levando mercadorias para o Caí. Lagoa Vermelha e Vacaria, em especial, para a firma Irmãos Letti. Com a sua carreta transportou ainda muito vinho para a região do Vale dos Sinos e a Capital. Levou muitas mudanças de famílias que adquiriam terras na região de Sanaduva, Erechim e mesmo Santa Catarina.

Outros carreteiros de Flores da Cunha: – Maximiliano Soldatelli (trabalhava para Luiz Soldatelli) – Natal Antoniazzi (autônomo) – Zeca Romão (Negro Mantuan, trabalhava para Amadeu Montanari) – Ângelo Lavoratti (autônomo) – José Maria Leite (carreteiro da firma Mascarello) – Vitório Oldra – Ângelo Martinelli e Ângel Borghetti (trabalhava para a firma do pai, Constante Borghetti).

Antônio Verza – Antônio desde muito cedo começou a trabalhar, pois, já em 1912, com 8 anos, montado no lombo de um muar, ia como "madrinheiro", ponteando a tropa de cargueiros do pai, nas longas viagens de Antônio Prado a diversos pontos do Estado. Posteriormente trabalhou de empregado e, em 1925, adquiriu do ex-patrão uma carreta, fabricada em Caxias por João Triches e com ela trabalhou por diversos anos.

Atílio Beltrame – Natural de Antônio Prado, aprendeu o ofício de ferreiro com Angelo Marsiglio, profissão muito útil na época, quando eram usados os carroções. Mais tarde, comercializava com produtos coloniais, indo até as florescentes vilas alemãs, em viagens com carroças, durante 3 a 5 dias.

Outros carreteiros de Antônio Prado: Cláudio, Narciso, Josaphat, Caetano e Ângelo Verza (irmãos de Antônio) – Mário Faccio.

Vitório Michelon (Linha 40 – Caxias) – A sua família era proprietária de uma ferraria, sendo que as pessoas que ali passavam, faziam uma parada para ferrar os cavalos. Vitório, como carreteiro, transportou muita madeira até o Caí e de lá trazia mercadorias.

Roque Dall’Agnol – Natural de Veranópolis. Depois transferiu-se para Caxias e trabalhou no transporte de mercadorias da estação ferroviária até as casas de comércio, com uma carreta. Com chuva ou frio, lá estava ele na hora da chegada dos trens para apanhar a mercadoria.

Antônio Dall’Agnol – Montou uma torrefação de café em Veranópolis. Mais tarde, transferiu-se para Nova Prata e dedicou-se ao serviço de carreteiro, transportando carga até Montenegro.

Gentil Plachi – Em Antônio Prado, integrava o grupo de carreteiros profissionais, transportando milho, trigo, feijão e cereais em geral, bem como suínos, das localidades de Vacaria, Vila Segredo, Vila Ipê, São Paulino e interior de Antônio Prado, para os armazéns, lojas, moinhos e Frigorífico dos Irmãos Golin.

André Tedesco – Carreteiro de Bento Gonçalves.

Carreteiros de Caxias do Sul – "Em data de 25.7.1883. carreteiros que trabalhavam no transporte de gêneros entre Caxias e Caí, endereçaram documento ao intendente municipal, pedindo melhoramentos na Estrada ‘Rio Branco’ no trecho compreendido entre a vila de Caxias e a casa de Henry Bonett. Ameaçaram suspender as viagens, caso não fossem atendidos. Firmaram o memorial: Carlos Pisani, Domênico Tronca, Angelo Mugnaga, Ambrósio Maggi, Alessandro Maggi, João Farias de Lima, Andréa Ambrósio Bortolon, Giuseppe Bisol, Arcângelo Rizzo, Furico Cantergiani, Giovanni Denegrini, João Lucian, Paulo Rossato, Antonio Rossato, Raimundo Leonardi, Giovanni Guerra, Davide Andreazzu, Vitore Andreazza, Bortolo Bombanu, Leopoldo Adami, Giuseppe Adami, Irmãos Adami e Honorato Bosi (este, em 1905, pereceu sob as rodas de sua carreta). A história não registrou se sua aspiração foi atendida. Mas seus nomes permanecem, como autênticos pioneiros, distinguidos pela nobreza do trabalho rude e árduo" (Pioneiro, 25.07.85).

João Spadari Adami, no livro História de Caxias do Sul, enumera uma série de caxienses como os primeiros colaboradores do progresso de Caxias, fazendo uma alusão às suas atividades pioneiras na exportação dos produtos da região. Por certo, comparando com o texto anterior (onde os nomes se repetem), aí está a relação dos primeiros carreteiros de Caxias do Sul. "E, entre os primeiros colaboradores do progresso de Caxias, estavam José Leonardi, Frederico Costamilan, Angelo Barbieri, Pedro Dallabianca (alcunha), Carlos Pisani, Domingos Tronca, Mugnano Angelo, Ambrósio Maggi, Alessandro Maggi, Andréa Maggi, João Farias de Lima, Ambrósio Bortolon, José Bisol, Henri Bonnet, Carlos Rossi, Raymundo Leonardi, Arcângelo Rizzo, Enrico Cantergiani, João Denegrini, João Luciano (João Gringo), Paulo e Antônio Rossato, João Guerra, Pedro Andreazza, Davide Andreazza, Vitore Andreazza, Onorato Bosi, Bortolan Césare, Bórtolo Bombana, João Boz, Enrico Santos, Juno Belaunde, Antônio Machado de Souza, Joaquim Subtil da Trindade, Lídio Gomes da Silva, Bernardino Neves da Rocha, José Rossato, Luis Escopel, Francisco Vacca (Vacchi), Roberto P. dos Santos e outros que foram os pioneiros da exportação da produção da colônia Caxias, e importando para dentro de suas fronteiras, o que ela necessitava. Sendo que o primeiro meio de transporte, foi por meio de cargueiros. Depois por meio de carreta, tanto puxada a boi como com animais cavalar e muar."

Adolso Corso – Um dos primeiros carreteiros de Segredo (Vacaria).

Ricardo Ducatti – Filho de um comerciante, Ricardo, para atender os negócios da família, foi tropeiro e depois carreteiro.

Paulo, António, Vitório e Marcelino Rossato – Teriam sido os condutores da carreta que transportou o primeiro vinho de Caxias ao porto do Caí.

João Cassol – Carreteiro de Santa Justina de Caxias do Sul. Em memorável viagem, transportou desde o Porto do Caí até aquela localidade caxiense os sinos comprados por Domênico Lionzo na Itália.

Joao Bianchi – Além de agricultor, trabalhava como pedreiro, carpinteiro e fazia pipas de vinho. Também trabalhou na família Costamilan como tropeiro de 23 a 30 cargueiros. Depois, com a abertura de estradas, foi carreteiro, com carreta de oito mulas.

Frederico Costamilan – Além de comerciante, dispunha a princípio de tropas de mulas e mais tarde, de carreta. Transportava mercadorias para o Caí, de onde traria outras para os consumidores da região. Possuía casa de Comércio junto à estrada que unia Caxias ao Porto do Cai.

Giacomo Lazzaretti – Carreteiros de São Vigílio da 2ª Légua de Caxias.

Luís Locatelli – Adquiriu a 1ª carreta na região de Nova Roma.

Ângelo Soldatelli – Dirigia primeira carreta de São Marcos, comprada pelo seu tio Vitório Soldatelli.

Carlos Michelon – Após ter acompanhado o pai (Pedro) com cargueiros, comprou uma carreta. Mais amante, tinha três carretas com nove animais. É a origem da Transportadora Michelon de São Marcos.

Outros carreteiros de São Marcos: Miguel Machado – Josué Tomé – Ângelo Prebianca – Fortunato Sogari – Luiz (Gin) Trevisan – Felisbino Franceschini – Jardelino Lima – Francisco Doncatto – Luiz Brandi – Olímpio Camargo – José Tomielo Carlin Mazzotti e Vasco Doncatto.

Carreteiros de Criúva (Distrito de Caxias do Sul): Fioravante Bertuzzi – Luiz (Nene) Vachi – Aparício Corso – Henrique (Rico) Corso – Pasquale e Angelo Pagno.

José Zago – Carreteiro de São Manoel (Vacaria).

Carreteiros de Farroupilha: Caetano Grendene – José Maria (negro de alma branca) – Virgílio e Guilherme Tartarotti – Felix Carlos Maggioni e Caetano Feltrin.

Os carreteiros, pelo trabalho realizado, merecem, pois, um digno registro na história da imigração italiana. Com o seu suor, escreveram a grande malha rodoviária da serra gaúcha. Não houve palmo de estrada por que não tenha andado ao longo do temo uma carreta. E quantas histórias! Quantos sonhos! Quantas alegrias! Mas também quanta dor não deve ter acompanhado o ranger silencioso da nova ou velha carreta, trazendo tábuas para a casa nova, levando o vinho para a festa, trazendo a "dota" (enxoval) da noiva ou levando à derradeira morada o corpo do inditoso aventureiro da mérica! Quantos caminhos cruzados! Quantas coisas levadas nas estradas íngremes, poeirentas ou sulcadas de barro! Quantas preces, mas também quantas blasfêmias, dirigidas ao mesmo Deus, pedindo socorro e proteção, talvez sem diferenciação entre um ou outro: rezar ou blasfemar!

É necessário que não esqueçamos que ontem, não muito longe, foste, carreteiro, o fator de integração, progresso e união de toda uma comunidade.

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Arquivo particular de jornais como: Correio Riograndense, Pioneiro, Correio do Povo, Zero Hora, Panorama Pradense e O Vindimeiro.

Entrevistas do autor com carreteiros, ferreiros, donos de casas de pasto e historiadores da região.